La sonde spatiale européenne vient de s’écraser sur la comète Tchouri. Deux ans après avoir déposé le robot Philae à sa surface et douze ans après avoir quitté la Terre, cet épisode marque la fin de l’une des plus grandes prouesses techniques de l’humanité.
Tout d’abord, le bilan de la mission va se révéler particulièrement positif : les scientifiques de l’Agence spatiale européenne (ESA) vont passer plusieurs années à éplucher les données collectées par le duo Rosetta / Philae.
Améliorer la compréhension de notre système solaire
Les comètes se sont formées au commencement du système solaire et conservent des traces de la matière primitive qui a donné naissance à notre étoile et notre planète. Même si Philae a raté son atterrissage il y a deux ans, il a fourni des informations précieuses, complétées par les mesures prises par Rosetta en orbite.
On a découvert sur Tchouri du dioxygène (0²), là où on ne pensait pas en trouver. On s’est rendu compte que l’eau qui compose sa glace était différente de celle présente sur Terre. On a pu observer sa forme de religieuse (la pâtisserie hein), résultat d’une collision entre deux objets, suffisamment forte pour associer les deux corps mais pas assez pour les détruire.
Enfin, on a confirmé la présence de la glycine, acide aminé de base dans le processus de la vie. Et les scientifiques continuent d’analyser d’autres structures organiques carbonées qui étaient jusqu’ici inconnues.
On l’imaginait comme un ballon de rugby, voici le vrai visage de Tchouri. Je vous laisse chercher l’homme grenouille extraterrestre qui s’y est caché.
De quoi remettre en question les théories des scientifiques sur la création du système solaire et des comètes et sur la formation de l’eau et de la vie sur Terre. Les découvertes issues des données de Rosetta devraient rythmer la vie des chercheurs pendant de nombreuses années.
Comme nous vous le disions en 2014, le simple fait que Philae se pose à la surface de Tchouri est un exploit digne de la mission Apollo 11, qui avait mené Armstrong et sa bande sur la Lune en 1969.
Pour vous donner une idée, bien que les technologies et les connaissances aient beaucoup évolué, imaginez que la mission Apollon 11 consiste à tirer au fusil sur une pastèque moyenne de 40cm de diamètre placée à 48 mètres.
L’envoi de Rosetta s’apparente alors à jeter en l’air une fléchette et gérer son timing pour qu’elle retombe, dix ans plus tard, sur un grain de poussière en mouvement à 64 kilomètres de là…
Pas de doute, les enseignements tirés de Rosetta vont permettre à la communauté scientifique d’envisager et de mener à bien de nouvelles missions.
Toujours en référence à l’Egypte antique, la NASA vient ainsi de lancer Osiris-Rex à destination de l’astéroïde Bénou, huit fois plus petit que la comète Tchouri mais qui passe beaucoup plus proche de la Terre (et a même une chance de la percuter d’ici un demi-siècle !).
Le pari de l’agence américaine relève une nouvelle fois du tour de force : la cible est plus petite et la sonde devra retourner sur Terre une fois des échantillons prélevés ! Autre astéroïde, même mission : la sonde Hayabusa-2 lancée en 2014 et qui doit atteindre l’astéroïde Ryugu.
Les deux missions doivent atteindre leur objectif en 2018 et répondre potentiellement aux mêmes questions que Rosetta. Et il parait évidant qu’elles connaitront une médiatisation exceptionnelle, digne de celle savamment orchestrée pour Rosetta par les équipes de communicants de l’Agence spatiale européenne.
L’engouement du public n’est pas prêt de cesser
Plus d’un demi-million de personnes ont suivi en direct l’avancée de la mission sur les réseaux sociaux et ses nombreux temps forts.
On retiendra par exemple l’ « acométage » difficile de Philae, finalement incapable de faire fonctionner ses panneaux solaires ; la course contre la montre pour recueillir des données avant l’épuisement de ses batteries ; la mise en sommeil de Rosetta et son réveil pour analyser l’évolution de la comète à l’approche du soleil ; ou encore les survols de la sonde à la recherche de Philae, dont la position exacte n’était pas confirmée.
Comme le souligne le Parisien, le renouveau de l’intérêt du grand public pour l’exploration spatiale permet aux scientifiques de débloquer plus facilement des crédits pour financer leurs recherches.
L’engouement pour la découverte de « planètes jumelles » dans des systèmes lointains (la dernière en date est Proxima Centauri b, en orbite autour de l’étoile la plus proche du Soleil) « où la vie serait possible », relève ainsi bien plus d’une réalité marketing que scientifique.
Le secteur privé, Space X en tête, n’est pas en reste et la conquête de Mars permet de mobiliser le grand public, quand les investisseurs sont parfois refroidis par les couacs et autres accidents.
Pas étonnant que de nombreux projets soient désormais mis en avant par la communauté scientifique mondiale. La prochaine grande avancée devrait avoir lieu du côté de Jupiter et de ses lunes.
La sonde Juno de la NASA devrait apporter des observations inédites sur la plus grande planète de notre système solaire, tandis qu’Europe, susceptible d’abriter de l’eau liquide et donc la vie, sera l’objet de plusieurs missions : la sonde JUICE, qui devrait être lancée par l’ESA en 2022, et la mission Europa Clipper de la NASA à une date encore inconnue.
Les mobiles ont bouleversé deux fois notre mode de vie : en nous mettant en contact, partout, tout le temps. Puis en nous mettant en réseau, via Internet désormais directement disponible.
Et ce n’est que le début, avec l’apparition d’objets connectés et d’applications qui remplissent le moindre de nos besoins. Se posent alors deux problématiques : comment en faciliter l’utilisation grâce à une meilleure ergonomie et dans un écosystème ouvert ?
Des applications et des supports toujours plus variés
Internet est de plus en plus mobile : toutes les études tendent à faire des smartphones et tablettes notre moyen privilégié pour naviguer en ligne, via un nombre croissant d’applications.
En plus de celles qui sont pré-installées sur notre mobile en fonction du système d’exploitation ou de la marque, nous avons tous au moins une fois téléchargé une application à partir d’un store. Des millions y sont en concurrence pour remplir le moindre de nos besoins : des réseaux sociaux et messageries mobiles, au divertissement, en passant par les utilitaires, les applications des médias ou des services comme Facebook, WhatsApp, YouTube, SIOU ou Uber.
« Chaque jour ce sont plusieurs centaines de millions d’applications qui sont téléchargées et le secteur connaît une croissance exponentielle » explique Jean-Christophe Martin, fondateur de SIOU, une nouvelle solution de gestion d’applications mobiles.
Applications mobiles, les chiffres
Environ 350 millions de téléchargements sont réalisés quotidiennement à partir des stores d’Apple et Google. Il faut y ajouter ceux effectués sur les magasins de Windows ou Amazon et sur des stores plus confidentiels comme Cydia, pour les applications introuvables sur le store de la marque à la pomme.
L’an passé il y avait respectivement 1,2 et 1,4 million d’applications sur l’Apple App Store et sur Google Play, les deux magasins en ligne des principaux systèmes d’exploitation mobiles que sont iOS et Android (environ 15% du marché pour le premier, 80% pour le second).
On est bien loin des 500 apps disponibles en 2008 sur le store d’Apple, quelques mois après la présentation par Steve Jobs de l’iPhone, le premier smartphone à succès. En 2009, pour ses débuts, le store de Google comptait quant à lui seulement 2300 applications !
En sept ans, on est passé de quelques milliers à plus de 2 millions d’applications disponibles au téléchargement. De quoi mettre une sacrée pagaille sur nos mobiles et sur les stores.
« Nous disposons en moyenne d’une centaine d’applications par mobile. On vous laisse imaginer la situation quand ce chiffre va doubler sur des écrans dont la taille approche généralement les 5 ou 6 pouces (entre 12 et 15cm environ, ndlr), et qui vont encore se réduire avec l’essor des smartwatches« , résume le fondateur de SIOU, qui décrit une problématique touchant deux milliards d’utilisateurs mobiles dans le monde, en attendant ceux des marchés émergents.
Et ce n’est pas tout : après les smartphones et les tablettes tactiles, les objets connectés devraient aussi se démocratiser, malgré les échecs relatifs de l’Apple Watch et des Google Glass.
« L’arrivée de nouveaux supports comme les smart TV ou les smartwatches (les montres connectées, ndlr) ne va faire que renforcer le développement de nouveaux besoins spécifiques à ces « devices » (un mot générique qu’on utilise pour désigner un petit peu tout ce qui a un écran et qui permet de se connecter à Internet, ndlr) et donc de nouvelles applications pour y répondre. »
Comment faire alors pour s’y retrouver dans des stores et des mobiles surchargés ? Pour s’adapter à des ergonomies qui évoluent en fonction des supports mais aussi en fonction des environnements cloisonnés par les constructeurs et les systèmes d’exploitation concurrents ?
Peu d’innovation en matière de gestion d’applications mobiles
Un constat à la base de la réflexion de SIOU, qui veut rendre l’utilisation d’applications mobiles sur smartphone et tablette elle aussi plus intelligente.
« Simplifier l’usage et la recherche quotidienne de nos applications, améliorer et personnaliser l’expérience des utilisateurs tout en préservant leur environnement original et celui du constructeur« , c’est le leitmotiv de SIOU qui propose une solution automatique pour organiser nos applications mobiles sur un dashboard (un écran d’accueil, ndlr), tant sur les téléphones et tablettes iOS que sur Android ou Cyanogen.
« On essaye de répondre à une problématique mondialeà laquelle sont confrontés la plupart des acteurs majeurs du secteur » confie Jean-Christophe Martin. « Aucun n’est en mesure de fournir par défaut une solution pratique nous permettant d’organiser librement et instantanément nos applications. On peut toujours télécharger un « smartlauncher », mais il faut installer un nouvel environnement sur un système déjà en place au détriment de l’interface, de la mémoire et de la batterie du mobile. »
SIOU s’attaque également à la navigation sur les stores pour faciliter la découverte de nouvelles applications : l’accès à ces dernières peut se faire depuis le dashboard, sans avoir à ouvrir le store et remplir des critères de recherche.
Si vous voulez vous faire une idée :
« On fait face à l’absence d’innovations dans ce domaine de la part des constructeurs. Il n’y a rien d’automatique, vous êtes toujours obligés de faire à la main tout ce qui touche à votre consommation d’application, de la recherche sur le store à l’organisation sur votre dashboard (votre écran d’accueil, ndlr). C’est un peu archaïque comme façon de procéder, surtout si vous répétez ces taches à chaque nouveau téléchargement et pire, à chaque changement de téléphone ! »
Imaginez maintenant faire ça sur le minuscule écran d’une montre ou pire, en utilisant vos yeux à la place de vos doigts et vous comprenez le défi que représente l’émergence de l’IoT (Internet of Things, courant dans lequel s’inscrivent les objets connectés, ndlr) pour l’expérience utilisateur.
Introduire plus d’automatisme semble donc une bonne piste. Inspiré des choix déjà réalisés par SIOU, on peut ainsi imaginer une solution qui analyse votre usage mobile et vous suggère de télécharger les applications qui correspondent le plus à vos besoins. Puis d’organiser et de retrouver ces applications indifféremment sur votre smartphone, smartwatch, smartTV, etc.
C’est ici qu’apparaît notre deuxième problématique : donner plus de liberté aux utilisateurs en améliorant l’ergonomie est une chose, mais comment faire si l’utilisateur est prisonnier d’un même environnement ?
Des utilisateurs contraints par les environnements trop fermés
On connaît la musique : tout vous encourage à rester fidèle à un environnement unique. C’est plus simple quand on a un Mac d’avoir un iPhone, une AppleWatch ou une AppleTV, qui peuvent interagir entre eux.
Quitte à ce que les constructeurs en profitent. En effet, ces derniers sont toujours à la recherche de nouvelles fonctionnalités, mais ne peuvent pas tout développer en interne, d’où le dynamisme du secteur des startups mobiles.
Même si ces dernières permettent aux utilisateurs de bénéficier de fonctionnalités manquantes, elles restent dépendantes des constructeurs, qui contrôlent les conditions d’accès à leur store et n’hésitent pas à privilégier leurs intérêts aux nôtres.
Pour revenir à la suggestion d’applications, certains ont peut-être encore en mémoire l’exemple d’AppGratis, l’application française aux 12 millions d’utilisateurs qui permettait de télécharger gratuitement chaque jour une application payante iOS : début 2013, Apple décide brutalement de la supprimer de son store, avant de proposer quelques mois plus tard sa propre version.
Projetez-vous maintenant au-delà des montres et des lunettes, dans un monde où nous aurons des voitures et des maisons connectées. Il y a fort à parier que ce qui est vrai pour les mobiles et les objets connectés le soit pour ces nouveaux marchés. Êtes-vous prêt à faire confiance à un unique environnement et une unique entreprise pour tout ça ?
Téléphone, tablette, montre et télé… c’est désormais à nos voitures qu’Apple s’intéresse de près.
Là aussi la démarche de SIOU offre une piste de réflexion. Les développeurs de la start-up ont conçu une application système qui coopère au maximum avec le code d’iOS et d’Android. Jean-Christophe Martin insiste sur leur travail : « On veut améliorer l’expérience de l’utilisateur, il ne faut pas qu’il soit perdu par rapport à l’interface dont il a l’habitude. Il faut aussi que l’application soit fiable et fonctionne pour tous les systèmes : au moindre bug, on perd la confiance de l’utilisateur. Et ça nous permet enfin de proposer une technologie modulable qui reconnaît et s’adapte automatiquement au système d’exploitation que vous utilisez. »
En plus d’iOS et d’Android, lLa start-up a ainsi misé sur Cyanogen, un système d’exploitation alternatif qui emprunte les éléments open source d’Android. « Le succès de Cyanogen tient au fait qu’il tire le meilleur de sa communauté de 85 000 ingénieurs et intègre petit à petit les fonctionnalités les plus optimisées » avance Jean-Christophe Martin.
Une alternative qui a déjà séduit près de 55 millions d’utilisateurs dans le monde, désireux de profiter des applications open source les plus innovantes sans être tributaire d’un environnement. Des téléphones commencent même à être développés sous ce système d’exploitation, comme l’anglais Wileyfox.
Même si les constructeurs phares sont conscients des limites des environnements fermés (Steve Wozniak, co-fondateur d’Apple, avait ainsi évoqué un temps l’intérêt d’un iPhone sous Android), on peut imaginer que l’essor des voitures et maisons connectées sera accompagné d’un mouvement open source similaire, à même d’offrir une alternative aux utilisateurs comme Jean-Christophe Martin, qui nous a confié être proche de quitter son iPhone pour un téléphone sous Cyanogen.
Google veut en finir avec le reCaptcha, ces suites de lettres et de chiffres qu’il fallait recopier pour prouver que nous n’étions pas un logiciel spammeur.
Selon le géant américain, cette pratique est dépassée et se faisait au détriment de l’ergonomie et de la navigation des utilisateurs. Dorénavant, il suffira de cocher une case indiquant « je ne suis pas un robot ». Afin de vérifier que cette information est exacte, Google utilisera des éléments comme vos cookies de navigation, le mouvement de votre souris pour cocher cette case ou vous demandera de sélectionner une image, comme dans l’exemple ci-dessous.
Les chats, alliés de Google pour le contrôle d’Internet
Mais derrière ce que dit Google se cache une nouvelle façon de vous exploiter. Le « Captcha » a été inventé en 1997 comme un système anti-spam. Son nom vient de l’acronyme « completely automated public Turing test to tell computers and humans apart », basé sur les fameux tests de Turing qui permettent de distinguer un humain d’un ordinateur.
Un moyen d’améliorer les logiciels de reconnaissance de texte
Depuis, les inventeurs du concept ont développé le « reCaptcha » et ont vendu le tout à Google en 2009. Le reCaptcha permet d’analyser votre réponse et d’alimenter les capacités de reconnaissance de texte des ordinateurs. C’est un peu paradoxal, mais assez pratique pour une entreprise comme Google, qui cherche à numériser toute sorte de livre pour sa bibliothèque en ligne Google Books. Or, toutes les petites phrases utilisées dans les reCaptcha ressemblent à celles imprimées dans un livre, avec ses erreurs d’impressions et ses déformations liées au passage du temps.
Imaginez des millions de personnes décryptant quotidiennement et gratuitement ces petits morceaux de phrases et alimentant ainsi les logiciels de Google. Au moment du rachat de cette technologie par le moteur de recherche, Luis von Ahn, son créateur, parlait de 200 millions de reCaptcha résolus chaque jour. En comptant environ 10 secondes par reCaptcha, cela équivalait à employer sans interruption 23 000 personnes pendant 24 heures…
Dans une logique de crowdsourcing, certaines « entreprises » se sont même développées autour des reCaptcha, comme le rapportait à l’époque le New York Times. En Asie du sud-est, les pirates n’hésitaient pas à sous-traiter cette activité, pour environ un dollar les mille lignes déchiffrées.
Luis von Ahn et son oeuvre
Le reCaptcha, désormais inutile dans 99,8% des cas
Google Books n’est pas le seul projet du géant américain à profiter de cette main-d’œuvre gratuite. La reconnaissance des caractères est aussi utile aux Google Glass, qui, associées à Google Trad, pourront traduire par exemple des indications dans une langue étrangère.
Autre exemple : certains reCaptcha utilisent un numéro de rue. En le décryptant, vous alimentez les capacités de reconnaissance de Google Maps. Grâce à ses logiciels, Google, en un seul passage, est capable de lire le nom et le numéro des rues, ou encore les enseignes d’un magasin. C’est très utile lorsqu’il s’agit de proposer à un commerçant de faire de la publicité dans Google Maps, mais aussi lorsqu’une Google Car automatique devra lire les informations indiquées sur les panneaux de signalisation. Les possibilités sont nombreuses tellement les projets de l’Américain sont liés.
Pendant cinq ans, le concept de reCaptcha a été largement exploité par Google. Mais, comme l’indique l’entreprise, il est temps de changer. Et le confort des internautes n’est pas la seule explication : les spécialistes estiment que les robots sont aujourd’hui tellement perfectionnés qu’ils peuvent passer le test sans encombre dans plus de 99,8% des cas. Les internautes du monde entier, passés de 2 à 3 milliards entre 2010 et aujourd’hui, ont bien travaillé.
No-Captcha : Google s’attaque à la reconnaissance d’images
Si sa forme actuelle est dépassée, l’intérêt du reCaptcha, qui renforce l’intelligence des logiciels de Google via le crowdfunding, reste certain. Avec cette mise à jour appelée « No-Captcha », Google veut maintenant utiliser cette procédure pour reconnaitre des images et les associer avec ce qu’elles représentent. Cela permettra d’améliorer les résultats de recherche de Google Image, mais là encore les utilisations possibles sont nombreuses. Il suffira de demander à ses Google Glass quel est l’objet que l’on a sous les yeux pour s’en rendre compte.
On peut aussi associer le No-Captcha avec les recherches réalisées par Google au sein de son « laboratoire X ». Il y a plus de deux ans, l’entreprise américaine faisait la une des médias en développant un réseau neuronal, c’est-à-dire, pour simplifier, un ordinateur construit comme un cerveau humain. Ce dernier avait réussi à apprendre seul à reconnaître un chat. Le taux de réussite était alors de 15,8%, mais de l’aveu des responsables du projet, il suffit d’alimenter en données l’algorithme d’apprentissage de la machine pour que les résultats soient de plus en plus probants.
Dans la même idée, Google a réussi le mois dernier à faire travailler ensembles deux réseaux neuronaux. Leur objectif était d’identifier et de décrire le contenu d’une image. Un réseau identifie les objets présents à l’image, l’autre écrit une courte légende. Le système n’est pas parfait, des erreurs pouvant être provoquées par les ombres et les perspectives, mais l’aide des données collectées par le No-Captcha devrait être précieuse.
Ici, le but de Google est double : améliorer l’identification, et donc le référencement, des milliards d’éléments présents sur le Web, tout en rendant son moteur de recherche plus « humain » et plus à même de comprendre nos requêtes.
Les avions Rafales de Dassault pourraient enfin trouver un acheteur ! Du moins c’est ce qu’on entend régulièrement dans la presse depuis plus d’une décennie.
Mise à jour du 13 février 2015 : Il l'a fait ! Du moins sur le papier
La France et l’Égypte viennent de parapher le 12 février un accord de vente de 24 avions Rafale, entre autres. Alors que dans la suite de cet article publié début décembre, l’Égypte n’est mentionné que comme un récent interlocuteur, cette vente, réalisée en trois mois, surprend par la brièveté des négociations. La situation en Libye, qui risque de devenir un nouveau bastion du djihadiste international et menace l’Égypte, ainsi que les facilités de financement accordées par la France expliquent en partie cet accord rapide.
Un constat s’impose : l’avion français ne s’est encore jamais vendu à l’étranger, malgré l’intérêt de la Corée du Sud en 2002, du Maroc en 2007, de la Suisse en 2011 ou encore du Brésil en 2013 et la liste est longue. Depuis 2012, c’est l’Inde qui est le mieux placé pour devenir le premier acquéreur étranger du Rafale.
Le pays avait lancé en 2009 un appel d’offre auquel le Rafale a répondu, ainsi que le Typhoon d’Eurofighter, les F-16 et F-18 américains, le Saab Gripen suédois ou encore le MiG-35 russe. Il y a deux ans, seul le Rafale était encore en course et dès lors, il ne reste plus à l’Inde que d’acter l’achat de 126 appareils, pour près de 12 milliards d’euros. Régulièrement, les journaux indiquent que cette signature est proche.
L’air indien, une mélodie bien connue
En début de semaine, c’est la visite du ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian en Inde qui a remis le sujet sur le devant de la scène. Il y a six mois, c’était Laurent Fabius, ministre des Affaires Etrangères, qui s’y collait. Dans les deux cas, ils font la même promesse d’un dénouement rapide.
Comme l’arrivée de la neige en hiver, la vente potentielle du Rafale est un classique de la presse française : il y a deux semaines, on s’interrogeait sur la possibilité que le Rafale « atterrisse » un jour en Égypte, pour reprendre le titre le plus en vogue. Il y a deux mois, c’était la vente de 36 appareils au Qatar qui était évoquée. Dans tous les cas, les articles sur le sujet rappellent ceux publiés depuis plus de dix ans. La signature est quasiment certaine, l’avion français étant le meilleur sur le papier et le favori des forces armées locales. Toutefois, les négociations sont complexes et quelques petits détails restent encore à régler…
Le Rafale, l’avion le plus polyvalent au monde, pourtant, personne n’en veut…
Ils concernent par exemple les transferts de technologies ou la production des avions sur place : ce fût un point de blocage au Brésil, c’est aujourd’hui au cœur du dossier indien, puisque seulement 18 des 126 appareils commandés devraient être montés en France. L’Inde, via le groupe public Hindustan Aeronautics Limited (HAL), « possédera la technologie complète et la licence pour fabriquer des appareils supplémentaires qui, en outre, pourraient être exportés« , a souligné Jean-Yves Le Drian.
Exportés ? Si vous trouvez ça bizarre, cliquez ici
Si vous sourcillez vous aussi devant ces pratiques, c’est normal. Elles choqueraient le bon sens économique du moins au fait d’entre nous. Le ministre évoque l’objectif pour la France de devenir un partenaire incontournable du « Made in India » en matière d’armement.
Ok : derrière ce « partenariat », on peut imaginer les futurs gros contrats qui se jouent, que ce soit au niveau de la formation, de la maintenance ou de a fourniture d’autres équipements militaires. Mais de là à faire de l’Inde (premier acheteur mondial d’armement et donc un débouché certain) un concurrent potentiel qui pourrait vendre à son compte des produits français…
Ce projet bancal à long terme est envisageable, il suffit pour s’en convaincre d’examiner la situation de la Chine, qui va bientôt concurrencer Airbus et Boeing, après avoir elle aussi bénéficié de transferts technologiques. Mais là, je ne donne que mon avis et m’éloigne du sujet.
Derrière ces éléments de négociation « officiels » comme le transfert de technologies ou encore la prise en charge des risques, s’en cachent d’autres, moins avouables.
Les rétro-commissions, la face cachée des négociations…
Je ne dis pas que la pratique des rétro-commissions est encore d’actualité. Je préfère laisser nos députés donner leur avis, au micro de l’excellent site StreetPress(cette vidéo date de 2012, au moment où l’Eurofighter était éliminé par l’Inde, laissant le Rafale seul en lice. On notera qu’à l’époque, c’était encore la droite au pouvoir. Il serait très instructif de reposer la question aujourd’hui…).
Si vous voulez en apprendre plus sur les rétro-commissions et l’échec de la vente du Rafale au Maroc en 2006, je vous conseille également ce très bon reportage de Spécial Investigation :
Ces conditions en apparence défavorables témoignent des contraintes qui pèsent sur le dossier Rafale. Plus il se vend mal, plus on est tenté de faire des concessions et de casser les prix, en espérant déclencher un effet « boule de neige ».
Des concessions de plus en plus grandes pour vendre le Rafale
En effet, le Rafale a déjà coûté la bagatelle de 43 milliards d’euros, en grande partie financés par le pays puisque notre armée en est l’unique acheteur. Jusqu’en 2019, Dassault devrait produire 66 Rafales, dont seulement 26 pour l’armée française. Mais si les 40 autres ne se vendent pas, c’est la France qui payera l’addition. Elle s’élève à environ 4 milliards d’euros.
Devant ces investissements massifs et la nécessité d’entretenir l’un des fleurons du savoir-faire technologique français, le fait de vendre coûte que coûte, et cela malgré quelques concessions à notre désavantage, peut se comprendre.
D’autant plus que le temps presse, avec l’arrivée de concurrents comme les F-22 et F-35 américains et d’autres avions de nouvelle génération. Mais le problème, c’est qu’il n’y a aucune explication logique à ces échecs successifs, hormis une, sur laquelle je reviendrais plus tard.
Avec un armement capable de faire face à toutes les situations, le Rafale est l’un des rois du ciel
En effet, la France dispose avec le Rafale d’un des meilleurs avions au monde sur le plan technologique et stratégique, ainsi que de sérieux arguments commerciaux.
L’excellence n’est pas toujours récompensée
Sans trop rentrer dans les détails, le Rafale est un avion multi-rôles : il peut intercepter ou escorter d’autres avions, effectuer des bombardements au sol, y compris des frappes nucléaires, faire de la reconnaissance, et opérer à la fois depuis une base aérienne ou un porte-avion. C’est l’un des seuls au monde à faire tout ça.
En achetant des Rafales, une armée aérienne n’a pas besoin d’entretenir une flotte d’avions spécialisés. De plus, l’armée française multiplie les opérations en théâtres extérieurs (Afghanistan, Libye, Mali, Irak), soit autant d’occasions de prouver l’efficacité de nos appareils. En comparaison, le F-22 vient à peine de connaître son baptême du feu et le F-35 n’est encore qu’un projet à problèmes.
Bref, que ce soit en matière de qualité et d’usage par rapport au prix, le Rafale « survole » la concurrence.
Le Rafale, au-dessus de ses concurrents ?
Typhoon du conglomérat européen Eurofighter (Royaume-Uni, Allemagne, Italie et Espagne), F-16, F-18, F-22 et F-35 américains, le Saab Gripen suédois ou encore les plus exotiques avions russes et chinois… Sur la plupart des domaines, le Rafale est un meilleur chasseur que ses concurrents. Le pire, c’est qu’il a été développé il y a trente ans (et bien sûr mis à jour depuis) ! * Yeah, France bitch ! *
Il surpasse de loin des concurrents comme le F-16 ou le Gripen suédois, respectivement moins performant et moins polyvalent. C’est le seul à pouvoir porter 1,5 fois son poids en bombe ou carburant, ce qui lui permet d’être armé pour faire face à toutes les situations et d’effectuer des opérations sur de longues distances.
Quoi qu’on en dise, le Rafale est moins cher que l’Eurofighter, comme le révélait en 2011 le gouvernement britannique. Du fait d’une chaîne logistique aberrante (par exemple une aile produite en Italie, l’autre en Espagne…) le coût du projet a explosé : un Eurofighter vaut 272 millions d’euros, contre 142 millions pour l’avion français.
Et s’il est légèrement moins performant que le F-22, il a l’avantage d’avoir fait ses preuves, l’avion américain n’ayant été déployé en opération que cette année en Syrie et n’étant pas pour l’instant candidat à l’export. Enfin, aucun des concurrents du Rafale n’est « navalisé » et ne peut donc opérer à partir d’un porte-avions dans sa version de base, sauf le F-18, conçu spécialement pour les missions navales mais qui manque donc lui aussi de polyvalence.
Seul le futur F-35 américain devrait pouvoir rivaliser avec le Rafale sur ce critère. Certains pays ont d’ailleurs préféré repousser le renouvellement de leur flotte, dans l’attente des chasseurs de nouvelle génération comme le F-35. Or ce dernier, prévu pour l’an prochain, vient à peine de réussir son premier appontage. De plus, à l’image des Eurofighters, son coût n’a cessé d’augmenter, faisant du F-35 l’avion le plus cher de l’histoire, alors qu’il était censé être l’un des plus abordables… Pour vous donner une idée, on parle d’une addition de quelques centaines de milliards de dollars de plus et sept ans de retard sur le calendrier initial !
Alors comment expliquer que ses concurrents trouvent preneurs, même le F-35 ?
Le problème de la France, c’est son manque d’agressivité commerciale, politique et culturelle.
Le problème n’est pas le Rafale
Au Maroc, alors que la France était logiquement favorite, les Américains ont profité de notre molesse pour proposer des F-16 à prix cassé (le F-16 est déjà rentabilisé, ils peuvent se le permettre) et un important programme d’alphabétisation des campagnes… Ils n’hésitent pas à sortir le chéquier pour alimenter leur lobbying. C’est aussi ça le « soft power ».
Face aux pressions, la France manque souvent de répondant. Le cas du porte-hélicoptère Mistral « Vladivostok », non livré à la Russie, en est un exemple.
Le F-15 américain nous a mis un beau « scud » en Corée du Sud
Nos « alliés » n’ont souvent aucun scrupule à torpiller le dossier français quand celui-ci est favori. En Corée du Sud, quand le Rafale remportait l’adhésion des autorités face au F-15, George W. Bush a simplement rappelé à Séoul l’importance des forces US dans le dispositif de dissuasion face à la Corée du Nord…
Les États-Unis ont noué des liens très forts avec de nombreux pays depuis un demi-siècle : ils ont ainsi entraîné dans la conception du F-35 de nombreux pays alliés, comme le Royaume-Uni, le Canada ou encore Israël, soit autant de débouchés, malgré les défauts évidents du projet.
Le Rafale pourrait de son côté se baser sur le succès des Mirages de Dassault, qui se sont vendus à plus de 2000 exemplaires dans le monde. Mais la France n’arrive pas à fidéliser sa clientèle. Manque de lobbying, d’investissements annexes et de « vice » donc, mais aussi manque flagrant de discernement politique.
On ne reviendra pas sur le flop marocain, mais on peut mettre en avant leurs pendants suisse et brésilien, où le Gripen suèdois, pourtant largement inférieur, a finalement été sélectionné. En Suisse, le Rafale tenait la corde jusqu’à ce que Nicolas Sarkozy attaque le pays sur son statut de paradis fiscal. Idem au Brésil, jusqu’à ce que la France ne soutienne pas Brasilia sur le dossier du nucléaire iranien. Ces « inélégances » n’expliquent pas tout, mais jouent tout de même contre Dassault.
Face aux problèmes rencontrés, l’avionneur et les ministères concernés ont mis en place un organe de collaboration qui permet dorénavant de parler d’une seule voix lorsqu’il s’agit de vendre le Rafale et de prendre en considération à la fois l’aspect commercial et politique d’une négociation.
Attendons de voir si cela se concrétisera enfin par un atterrissage réussi en Inde ou au Qatar.
Crédit photo : Flickr / Wikimédia, Brian Mullender, Ricardo J. Reyes, Dassault, USAF
Bon c'est pas encore Interstellar, mais ça reste du très lourd !
En matière de conquête spatiale, l’Homme n’est plus un novice. La Station Spatiale Internationale, l’expédition de Curiosity sur Mars et bien sûr les missions Apollo sur la Lune sont là pour nous le rappeler.
Mais aujourd’hui, l’Agence Spatiale Européenne (ESA) est en passe de réaliser l’un des tours de force les plus retentissants de l’histoire de la conquête spatiale. La sonde Rosetta, qui a quitté la Terre il y a dix ans, doit larguer Philea, un robot-laboratoire, sur la surface de Churyumov-Gerasimenko, une comète qui passe tous les six ans et demi près du soleil. C’est l’aboutissement d’un projet débuté en 1993 et dont la réussite va se jouer en seulement quelques secondes.
Jusqu’ici, l’Homme a exploré cinq objets célestes : la Lune, Mars, Vénus, Titan, une lune de Saturne, et l’astéroïde Éros. Excepté Éros – qui cela dit a été « exploré » involontairement, la sonde envoyée n’était pas destinée à se poser dessus – ce sont tous de très gros objets, « faciles » à atteindre. Mais le voyage n’est pas l’opération la plus délicate dans ce type de mission : le plus dur, c’est de se poser à la surface de ces astres.
Churyumov-Gerasimenko, « Tchouri » pour les intimes, est une comète d’à peine 4 kilomètres de diamètre qui se déplace environ à quarante fois la vitesse d’une balle. Pour l’atteindre, Rosetta a dû parcourir 6,4 milliards de kilomètres, faire plusieurs fois le tour de la Terre et de Mars afin d’avancer grâce à leur force gravitationnelle, frôler deux astéroïdes (Steins et Lutetia) à 55 000 kilomètres / heures… Ceci afin de se placer dans la trajectoire de la comète, à « seulement » 510 millions de kilomètres de la Terre et cela dix ans après son lancement. Dix ans de calculs pour les ingénieurs de l’ESA, qui ont même dû décider d’un dernier « boost » à haut risque cet été afin de ne pas manquer le rendez-vous.
Maintenant qu’elle est en orbite autour de Tchouri, Rosetta va larguer son compagnon Philea sur la surface. Une descente de 22 kilomètres, effectuée à la vitesse ahurissante de… 3 kilomètres / heure. En effet, si Philea se déplace aussi vite qu’un homme à pied, c’est pour ne pas manquer le site d’ »acométage » désigné par l’ESA, alors que la comète tourne sur elle-même en seulement 12 heures et que Rosetta, du fait de la faible gravité exercée par Tchouri, est quasiment immobile au-dessus de celle-ci. Atteindre le site désigné est primordial, car c’est le seul endroit assez « plat » pour permettre à Philea de se poser. Le robot n’a aucun propulseur et ne peut donc pas changer sa trajectoire lors de sa chute. Toujours à cause de la faible gravité, la moindre perturbation imprévue peut envoyer le robot à la dérive.
Le moment précis du largage a été calculé depuis la Terre, ce qui sous-entend une connaissance parfaite du fonctionnement de notre système solaire… Et encore, les chances de succès ne sont que de 50% ! En quelques secondes, vingt ans de travail et un investissement de 1,3 milliard d’euros peuvent avoir des résultats diamétralement opposés : soit le robot foire son atterrissage, et ne se révèle être qu’un simple tas de métal envoyé sur un morceau de glace aux confins de l’espace ; soit tout se passe bien, et le labo sera à même d’analyser la composition de la comète.
Car oui, l’objectif de tout cela est, au passage, de savoir quels sont les éléments qui composaient notre système solaireil y a 4,57 milliards d’années, au moment de sa formation. La glace ne représente en effet que 80% de la comète, le reste étant composé de molécules organiques et de minerais. En gros, Tchouri est un congélateur ou une sorte de « fossile » spatial. Mais plus la comète se rapprochera du soleil – le point le plus proche sera atteint l’été prochain – plus ces éléments seront projetés dans l’espace, permettant à Philea de les analyser.
Sans tourner autour du pot, Philea pourrait répondre à deux questions : déterminer si oui ou non, l’eau présente sur Terre est issue des nombreuses comètes qui s’y sont écrasées il y a environ 3,9 milliards d’années ; observer s’il y a des acides aminés sur Philea, ce qui laisserait supposer qu’il y en avait sur ces autres comètes, et donc que la vie sur Terre est venue de l’espace…
Bref, sommes-nous oui ou non des extraterrestres ? Ça vaut bien 20 ans et 1,3 milliard non ?
La plus grande prouesse de l'histoire spatiale ?
Même en cas d’échec, la mise en orbite de la sonde Rosetta devrait déjà permettre d’en apprendre beaucoup sur la comète. Cette mission est sans doute – par son aspect technique, Apollo 11 restant une référence symbolique – la plus grande prouesse de la conquête spatiale. L’expédition sur la Lune était beaucoup plus brève et bien moins planifiée : les mecs sont partis un peu en aveugle et Neil Armstrong a même dû utiliser la pointe d’un stylo pour repartir, l’un des boutons de sa navette ayant cassé.
La semaine dernière, la fameuse loi des séries, dépourvue de fondements scientifiques mais qui semble frapper le monde du transport aérien à chaque crash, a touché également le secteur aérospatial.
Vous n'avez pas toute la journée ? Le résumé de cet article en dix secondes
Les deux crash de la semaine dernière concernent des entreprises privées qui ont du mal à trouver un équilibre entre sécurité et profit. Lire la suite…
Les sociétés privées ne s’intéressent pas qu’au tourisme spatial. Lire la suite…
Ces accidents profitent surtout au milliardaire Elon Musk et sa société SpaceX, concurrente des deux entreprises victimes des crash. Lire la suite…
Vendredi 31 octobre, la vaisseau SpaceShipTwo s’est écrasé dans le désert du Mojave en Californie, causant la mort d’un des deux pilotes. Deux jours auparavant, en Virgine, sur la côte est des Etats-Unis, c’était la fusée Antares qui ratait son décollage et explosait au sol, heureusement sans faire cette fois de victime.
Ces deux engins ont peu de choses en commun, hormis le crash : SpaceShipTwo est une navette de transport sub-orbital destinée à emmener des passagers à la limite de l’espace, soit 100 kilomètres d’altitude, et revenir sur Terre intacte. La fusée Antares devait quant à elle ravitailler en matériel la Station spatiale internationale (ISS) pour le compte de la NASA, à plus de 300 kilomètres au-dessus de nous.
Elles partagent pourtant une autre caractéristique, puisqu’elles sont toutes les deux issues d’entreprises privées. La mission Antares est menée par Orbital Science, un prestataire engagé par la NASA dans le cadre du programme COTS, qui vise à externaliser l’approvisionnement de l’ISS via des entreprises privées.
La navette SpaceShipTwo est développée par le fameux Richard Branson et sa filiale Virgin Galactic, dont le but est d’envoyer des touristes dans l’espace. Elle est basée sur SpaceShipOne, vaisseau à l’origine du premier vol habité privé de l’histoire en 2003.
¨Pour un aperçu de l'expérience SpaceShipTwo, cliquez ici
Les touristes spatiaux qui embarquent sur SpaceShipTwo verront d’abord leur navette tractée jusqu’à 18 kilomètres d’altitude par l’avion porteur WhiteKnight Two.
Ensuite, SpaceShipTwo débutera sa propre ascension à la vitesse de 4000 km/h. À une altitude de 60 kilomètres, les moteurs de la navette sont stoppés et cette dernière continue son ascension grâce à son inertie. Les passagers sont alors en apesanteur.
Vers les 100 kilomètres, la navette commence à chuter avant d’être freinée par l’atmosphère et de planer jusqu’à son point d’atterrissage. Les passagers subissent une accélération de 3,8g en montée et une décélération de 6g en descente…
En vidéo, ça donne ça :
C’était à prévoir ?
Pour Antares, les pertes matérielles s’élèvent à 200 millions de dollars et 2,2 tonnes de vivres et de matériels scientifiques sont perdues. Rien d’irremplaçable, mais l’addition peut paraître salée quand les premiers éléments de l’enquête laissent penser que l’accident est lié aux économies réalisées par Orbital Science sur l’équipement de sa fusée : elle utilisait des moteurs dérivés d’une technologie soviétique développée dans les années 60. Bien que remis aux standards actuels, ces moteurs, censés apporter « de meilleures performances pour moins de coûts », avaient déjà provoqué un accident au printemps dernier.
Du côté de Virgin Galactic, le crash de la navette SpaceShipTwo remet bien sûr en cause le programme de tourisme spatial mené par la société. Les premiers vols commerciaux étaient en effet planifiés pour Noël selon Richard Branson, interviewé par le Wall Street Journal le mois dernier. Le vol de vendredi devait permettre le test d’un nouveau combustible avant cette date. Richard Branson a toutefois affirmé sa volonté de poursuivre le projet, déjà endeuillé en 2007, quand l’explosion d’un moteur durant un exercice au sol avait tué trois personnes.
SpaceShipTwo est ainsi à l’origine des deux derniers deuils de l’industrie aérospatiale. 800 personnes, dont Lady Gaga et Leonardo Di Caprio, ont déjà réservé leur billet pour l’espace, pour la bagatelle de 200 000 euros… Des sommes qui pourraient justifier l’empressement de Virgin Galactic, alors que certains médias affirment que la société avait été prévenue des risques tout en refusant l’analyse d’experts indépendants.
Bien sûr, les spécialistes rappellent que ces accidents sont exceptionnels et préparent les succès de demain. Catherine Maunoury, directrice du musée de l’Air et de l’Espace interrogée par l’Obs, cite ainsi l’explosion de la première fusée Arianne 5 en 1996, qui ne rencontrera plus de problèmes similaires par la suite. « Tout est normal »…
Mais l’inverse est aussi possible : je pense aux explosions des navettes Challenger et Columbia en 1986 et 2003, la dernière précipitant la fin du programme des navettes spatiales de la NASA et encourageant celle-ci à faire appel au privé. Dans la même idée, les événements de la semaine dernière pourraient mettre un frein à cetteprivatisation de l’espace, à la recherche d’un équilibre entre sécurité et profit.
La privatisation de l’espace prend un coup dans l’aile, mais les projets restent nombreux
Grâce à Virgin, c’est le tourisme spatial qui regroupe les projets les plus médiatisés. On peut ainsi évoquer la société américano-néerlandaise XCOR/SXC et sa navette Lynx, qui promet des vols deux fois moins chers que ceux de Virgin et une altitude comprise entre 50 et 100 kilomètres.
Bigelow Aerospace prévoit de son côté de développer des hôtels dans l’espace. Début octobre, elle annonçait un partenariat avec la Station spatiale internationale pour qu’un de ses modules/chambres y soit raccordé l’an prochain.
Mais le tourisme n’est qu’un marché de niche et n’est pas la seule motivation des entreprises privées qui s’intéressent à l’espace : la mise en orbite de satellites très légers ou encore les vols sub-orbitaux entre différents continents sont aussi mis en avant.
SpaceShipTwo (au centre) et l’avion porteur WhiteKnight Two
Virgin développe ainsi Launcher One, destiné à mettre des engins robotisés en orbite basse pour un coût largement inférieur à ceux pratiqués par exemple par Arianne. Les néerlendais SXC et KLM (filiale d’Air France) travaillent eux sur un projet d’avion spatial. EADS, la maison-mère d’Airbus, est également sur le rang.
Swiss Space System (S3), une société lancée l’an dernier, prévoit pour sa part de s’attaquer aux trois marchés : en 2018, elle veut lancer des petits satellites (jusqu’à 250 kg) conçus par des universitaires, des PME ou des pays émergents. L’année suivante, elle veut adapter sa navette pour le transport de passagers et la simulation de l’apesanteur.
Enfin, dès 2020, S3 pense développer un avion-fusée capable de vols de longue distance passant par l’espace et évoluant à dix fois la vitesse du son. Elle relierait Londres et Tokyo en seulement 90 minutes.
Outre ces marchés potentiels, une autre explication à cette course à l’espace est fiscale, les entreprises américaines qui investissent dans le secteur bénéficient de réductions d’impôt. Il faut aussi souligner la fascination qu’ont certains patrons pour les étoiles.
À l’instar de Richard Branson, Jeff Bezos, le patron d’Amazon, s’est aussi essayé au transport de passagers avec Blue Origin, une entreprise fondée en l’an 2000. Mais celui qui a sans doute le plus de chances de réussir son pari reste Elon Musk. Si vous ne le connaissez pas encore, c’est le nouveau gourou technologique de la Silicon Valley, à l’origine d’entreprise comme PayPal, Tesla Motors (1er constructeur automobile 100% électrique et rentable au monde) ou encore SolarCity (l’un des principaux fournisseurs d’électricité solaire aux Etats-Unis). Mais ici, l’entreprise qui nous intéresse est SpaceX.
Elon Musk et SpaceX : Mars en ligne de mire
Space X est l’autre prestataire privé employé par la NASA dans le cadre du programme COTS. Fondée en 2002 grâce à l’argent de la vente de PayPal à eBay, l’entreprise est devenue en 2008 le premier acteur privé à envoyer une fusée dans l’espace. La même année, elle passe un contrat de 1,6 milliard de dollars avec la NASA pour assurer le ravitaillement de l’ISS.
Elon Musk dans les locaux de SpaceX
Ses atouts ? Elle développe des lanceurs low-cost et réutilisables, ce qui lui permet d’afficher des prix imbattables. Et elle aussi a connu des moments difficiles : ses trois premiers essais ont été des échecs.
Une expérience qui paye aujourd’hui. En septembre, SpaceX s’est associé à Boeing afin de produire pour la NASA des navettes de transport de passagers. Depuis l’arrêt des navettes US en 2011, ce sont les Russes quiassurent des liaisons vers l’ISS avec leur vaisseau Soyouz. Mais les tensions autour de la Crimée ont décidé les Américains à investir 6,8 milliards de dollars dans un programme privé.
Ravitaillement de l’ISS, transport de passagers… Ces deux accidents de concurrents privés renforcent la position de SpaceX. D’autant qu’Elon Musk avait prévenu Richard Branson, blaguant que la technologie n’était pas sa tasse de thé.
Mais l’ISS et les vols sub-orbitaux ne sont pas les objectifs finaux du natif d’Afrique du Sud et de SpaceX. Comme vous pourrez le découvrir dans ce portrait, Elon Musk est obsédé par la sauvegarde de la planète, d’où Tesla et SolarCity. Mais en cas de pépin, le milliardaire mise sur la colonisation de Mars. « J’aimerais mourir sur Mars, mais pas lors de l’impact » confiait-il ainsi l’an dernier lors d’une conférence. Cet été, il récidivait dans une interview pour le site ManagementToday : « Nous serons sur Mars d’ici une dizaine d’années. Nous allons développer des vaisseaux pour ça. J’en serais certainement moi-même, bien que je ne pense pas qu’il soit très sage que le patron soit aussi le pilote d’essai ».
Avec un niveau proche de celui d'un enfant de sept ans ?
Mark Zuckerberg parle-t-il couramment le mandarin ? C’est ce qu’une grande majorité des médias découvre ce matin après la publication d’une vidéo montrant le créateur de Facebook donner une conférence à l’université chinoise Tsinghua, à Pékin, où il occupe désormais un siège au conseil d’administration.
Pendant une demi-heure, il a répondu seul aux questions du conférencier, se permettant même quelques blagues. L’assistance éclate de rire à plusieurs reprises, preuve que l’offensive de charme du milliardaire américain en direction de la Chine, un marché appétissant auquel les firmes occidentales aimeraient goûter, est un succès.
Bien que son réseau social soit interdit en Chine, Facebook collabore en effet avec de nombreuses entreprises locales qui cherchent à faire de la publicité en Occident. Travailler son image auprès de l’opinion publique est un moyen de prendre l’avantage sur la concurrence.
Zuckerberg a ainsi évoqué son envie de découvrir la culture chinoise et son apprentissage du mandarin comme un moyen d’y arriver. Il a aussi parlé de sa couleur favorite (bleu Facebook, alors qu’il est daltonien), de sa femme, Priscilla Chan, dont la famille est originaire du pays ou encore de sa philosophie du business. Sans oublier de faire l’éloge de l’innovation chinoise.
Sa prestation n’a pas pour autant séduit tous les observateurs : le blog Foreign Policy trouve le niveau de mandarin et la prononciation de Mark Zuckerberg dignes d’un enfant de sept ans qui parle la bouche pleine. Son accent américain serait également incompréhensible pour la plupart du public. Tout en reconnaissant les mérites de Zuckerberg, le blog avance que les auditeurs sont enthousiastes car ils respectent son effort et sa notoriété.
Mark Zuckerberg, qui a dû repasser à l’anglais au moment des questions du public, reste bon joueur, affirmant même que sa femme dit qu’il est aussi mauvais en anglais qu’en chinois.
Aussi bizarre que cela puisse vous paraître, hier soir à 19h des millions de personnes sur terre ont tout arrêté pour regarder le live d’une marque présentant ses nouveaux produits. Bienvenue en 2014 et voici notre résumé de la soirée.
Ça a bien commencé : les problèmes de streaming
En effet, le live de la conférence était diffusé sur le site d’Apple et a connu un certain nombre de problèmes : coupures intempestives, impossibilité d’accéder au live et… conférence doublée en Mandarin pendant 20 minutes (ce qui rendait la compréhension difficile pour ceux qui, comme votre serviteur, ont choisi espagnol en deuxième langue au collège).
Ces problèmes ont bien évidemment engendré un certain nombre de réactions de la part des internautes dont voici un petit florilège :
YOU WILL LEARN MANDARIN AND ALSO BUY ALL OF THIS Love, Apple
« Ça marche, tout simplement » – Apple à propos de tout sauf ses livestream
« it just works » is all i heard in-between the crashing video and chinese-english audio. #AppleLive — Kenji (@kenjitsuk) September 9, 2014
« Ca marche, tout simplement » est la seule chose que j’ai entendu entre la vidéo qui crash et le doublage chinois.
L’Iphone 6 ou enfin un vrai écran pour les apple user
Steve Jobs a toujours été farouchement opposé aux grands écrans pour téléphone, déclarant «Vous ne pouvez recouvrir l’écran d’une seule main. Personne ne va acheter cela» il a toujours insisté pour que les Iphones ne dépassent pas les 4 pouces (le 4S fait 3,5 pouces pour info).
Mais depuis 2012, le 5 pouces est la norme pour la totalité des fabricants de téléphones haut de gamme ce qui se justifie par les nouveaux usages qui se sont développés avec l’arrivée de la 3G+/4G. En effet maintenant on regarde des vidéos et des photos sur son téléphone, on lit des articles, on navigue sur des sites. Pour ces usages là, plus c’est grand, mieux c’est et tant pis pour votre gueule si vous aimez porter des jeans skinny.
Le dernier LG foutant une honte de taille à l’Iphone 5S. Crédits photo : Phone Arena
L’irréductible Apple a donc fini par déposer les armes et propose enfin une grande taille d’écran. Mieux vaut tard que jamais même si du coup les gars passent un peu pour des cons avec cette vieille pub sortie en 2012 justifiant le choix d’un petit écran 4 pouces comme étant « du bon sens ».
Je suis également dans l’obligation de saluer le travail des community managers suivants pour leur réactivité et leur créativité :
Possibilité d’appeler quelqu’un en utilisant le réseau Wi-Fi, ceux qui ont une barre de réseau 2G chez eux apprécieront grandement.
Appareil photo au top
Possibilité de filmer en 240 images par seconde (ça peut faire des ralentis très sympas)
Autonomie améliorée
Processeur très rapide, les gamers apprécieront
Pourquoi l’Iphone 6 est à la ramasse
Toujours pas étanche… Bougez-vous les gars, Sony le fait depuis presque 2 ans
Toujours pas de rechargement sans fil, Nokia le fait depuis très longtemps également.
Toujours pas de Full Hd sur l’Iphone 6 normal
Le prix, nu l’Iphone 6 coûte entre 720 € et 1020 € selon le stockage et le modèle. 1000 € pour un téléphone, c’est totalement indécent.
L’Apple Pay, la super bonne nouvelle
Apple a présenté un moyen de payer par téléphone. C’est simple, au magasin vous faites passer votre téléphone devant la machine, vous mettez votre doigt sur le capteur d’empreinte et c’est bon.
Alors certes, le paiement par téléphone existe depuis 2012 sur Android mais Apple apporte deux choses en plus :
l’authentification par empreintes digitales
La force de la marque Apple pour convaincre les points de vente de s’équiper en matériel compatible
Eh oui parce que c’est ça le problème, même si le paiement mobile est disponible depuis 2 ans sur Android, je n’ai jamais vu personne l’utiliser et j’ai des amis super geek croyez moi.
Apple a cette capacité unique de démocratiser les usages et le paiement mobile pourrait devenir progressivement une norme si la marque arrive à convaincre les magasins de s’équiper (c’est le problème principal aujourd’hui).
Comble du top, Apple a choisi la technologie NFC pour les paiements, technologie qui équipe déjà la majorité des téléphones Android et Windows Phone. Très étonnant de la part d’Apple qui a l’habitude de faire tout pas comme les autres mais ce faisant, les progrès en paiement mobile profiteront à tout le monde.
Et ça c’est cool, bien joué Apple.
« Oh mon dieu, elle est carré »
Les smartwatchs existent depuis plus de 2 ans mais n’ont jamais réussi à se démocratiser et on attendait tous qu’Apple le fasse pour que le segment se lance. Rappelons néanmoins le principe d’une smartwatch. Connectée à votre téléphone elle sert de deuxième écran, toutes vos notifications arrivent directement sur votre poignet vous évitant de récupérer votre téléphone dans votre poche, ce qui est un effort inhumain.
L’Apple Watch présentée hier n’apporte rien de fondamentalement nouveau en terme de fonctionnalités si l’on compare aux montres déjà existantes mais c’est sur l’expérience utilisateur qu’Apple sortira probablement du lot.
L’Apple Watch
Sur le design, malheureusement, le consensus depuis hier est assez clair sur l’Internet : cette montre est moche. Rappelons que vu ses tarifs, Apple cible beaucoup les CSP+ (comme on dit) c’est à dire les personnes qui ont un revenu plutôt confortable et c’est là pour moi qu’est le problème.
C’est cliché mais vous le voyez vous le cadre de 40 ans abandonner sa Rolex pour une Apple Watch ?
C’est d’ailleurs le problème qu’ont tous les fabricants avec leur smartwatch, une montre est avant tout un bijou et les design carrés qui rappellent la montre que vous aviez acheté 30 francs au CE1 ne sont pas de beaux objets.
Motorola semble le seul à avoir compris avec sa moto 360 qu’une montre devait être élégante. Crédits photo : droid-life
Mais ne sous-estimons pas la capacité qu’a Apple de rendre les choses cool et à la mode m’obligeant donc à terminer cette article par un Wait & See…
Une chose est claire, personne ne comprend vraiment les systèmes de réservation de billets d’avion, les prix changent tout le temps et parfois de façon totalement démesurée. On en arrive toujours à se demander si nous ne nous sommes pas fait légèrement arnaqués…
Mais c’était avant ce site absolument génial, Hopper, qui va vous dire tout ce que vous voulez savoir sur un trajet : le prix moyen, quand commander, quel jour partir, quelle compagnie aérienne choisir, etc…
Mais prenons un exemple avec un Paris – New York, voilà ce que nous dit le site pour aujourd’hui, 11 août 2014 :
Il vaut mieux partir de Charles de Gaulle plutôt que d’Orly.
Vous ferez une bonne affaire en dessous de 853$ (637 € ) l’aller-retour
Les prix les plus bas sont autour de 554$ (408 €) l’aller retour
Vous paierez BIEN plus cher pour un voyage en Août-Septembre
Achetez votre ticket un mercredi, préférez un départ le Vendredi et un retour le Mercredi
Les prix montent, il faudrait mieux commander rapidement
Les compagnies Polish Airlines, Aer Lingus et Russian Airlines sont les moins chers
Le site va même plus loin en vous proposant toutes les destinations d’un unique aéroport, l’idéal si vous avez quelques jours de vacances mais que vous ne savez pas encore où partir !
Voilà toutes les destinations possibles et leur prix moyen depuis Paris
Comment ça marche ?
Si vous avez déjà entendu parler de la Big Data mais que vous ne voyez pas trop ce que c’est, vous avez ici un exemple parlant.
Hopper analyse des milliers de sites de réservation de billets d’avion et récupère tous les billets proposés à toutes les personnes qui effectuent une recherche (10 millions chaque jour).
Hopper analyse ensuite tous ces prix ainsi que toutes les informations associées (date, compagnie aérienne, trajet), il fait passer ça dans un algorithme maison et il en ressort tous ces précieux conseils.
Dans ce monde, dès qu’il y a une initiative publique innovante et cool visant à améliorer la société, cela vient très souvent des pays scandinaves. L’histoire d’aujourd’hui ne fait pas exception puisque c’est la mairie d’Helsinki en Finlande qui lance un très vaste projet de transport en commun qui vise une efficacité telle que lâcher sa voiture deviendrait une décision évidente pour les habitants.
Euh Norvège, Suède, Finlande ? Petit rappel géographique
Un moyen mnémotechnique pour ne plus jamais vous tromper : « Nous Sommes Français » = Norvège-Suède-Finlande ou avec les capitales en plus : « Nous Oublierons le Superbe Sourire de François Hollande »
Une unique application pour tout
L’idée de la mairie d’Helsinki est géniale, créer une application pour smartphone de mobilité à la demande qui coordonne et combine tous les services de transport public de la ville en fonction des conditions climatiques, du prix, des embouteillages et de la destination.
Prenons un exemple pour bien comprendre, imaginons que vous vouliez vous déplacer dans la belle capitale finlandaise, vous lancez votre application et inscrivez votre destination.
Alors il vous est proposé toutes les options possibles :
Il y a une station de métro/bus à 5 minutes, voici comment y aller, le prochain métro/bus est à xx heures et il faut changer à telle station (bon ok, ça, même la RATP sait le faire )
Il y a une station vélib si vous désirez pédaler. Notons que cette option n’est proposée que si les conditions climatiques le permettent (ce qui doit certes, arriver souvent dans un pays où l’école n’est même pas annulée lorsqu’il fait – 20°C)
Il vous est également proposé d’appeler un taxi qui vous récupérera Uber Style, grâce à votre position GPS.
Dans le même esprit, Helsinki met à disposition des taxis-bus, c’est à dire un bus qui récupère les passagers à la demande (à condition que cela ne s’éloigne pas trop de son trajet principal) pour vous emmener où vous voulez (et ce pour le quart du prix d’un taxi )
Vous pouvez emprunter une voiture uniquement pour le voyage, l’application vous dira alors où récupérer la voiture, où la garer ainsi que le prix du parking (bref, une sorte d’autolib)
Si vous désirez aller un peu plus loin, l’application prend également en compte les trains intercités ainsi que les ferrys (oui parce qu’il y a vraiment beaucoup de lacs et d’îles en Finlande)
Evidemment toutes ces options vous sont proposées en fonction du trafic et en cas de journée de forte affluence, l’application vous encouragera à prendre le métro afin de soulager les embouteillages (ce qui devrait aussi vous faire gagner du temps ).
Payer son métro comme sa 4G
C’est la seconde innovation, car en plus de vous permettre de choisir votre moyen de transport, le paiement de tous les services se réalise sur l’appli. Dites adieu à votre abonnement au métro, à l’achat d’un billet de train ou aux bornes de vélibs.
Encore mieux, la municipalité s’est inspirée des forfaits de téléphone pour gérer le paiement. Les finlandais pourront donc choisir entre différents forfaits de déplacement en fonction des kilomètres parcourus, on pourra par exemple imaginer un forfait métro/vélo illimité + 50 Km en taxi par mois.
La fin de la voiture ?
Le projet va être lancé en test dès la fin de l’année et l’objectif d’Helsinki est de développer un système si pratique et si bon marché que la possession d’une voiture deviendrait inutile et chère. On pourra justement rétorquer que la voiture n’est pas qu’un simple moyen de transport et est également associée à un style de vie.
Eh bien apparemment pas tant que ça en Finlande où l’écologie est une préoccupation nationale. En effet, les jeunes finlandais ne semblent pas vraiment sensibles au statut qui accompagne la possession d’une voiture. Pour simplifier grossièrement, le jeune Finlandais moyen semble trouver plus cool de participer à la protection de la planète plutôt que de pavaner dans une grosse cylindrée polluante.
